Рожденный ползать...летать умеет (ГАЗ - 69 * Двигатель Nissan TD27)
Из ГАЗ-69 иные его любители строят настоящих монстров. На этом мы видим не родные мосты, пружинную подвеску и, судя по всему, 36-й Super Swamper TSL Bogger Нередко «шестьдесят девятый» становится сырьем для создания «антивнедорожных» прогулочных кабриолетов Если и есть среди отечественных ретро-автомобилей машина, что пользуется более-менее массовой популярностью в наше время, то это, несомненно, ГАЗ-69. Тесный, кондовый, примитивный по современным взглядам с технической точки зрения он, вместе с тем, не лишен ряда качеств, представляющихся положительными даже на фоне самых серьезных или модных проходимцев. Чертовская харизматичность соседствует в нем с исключительными по своему off-road применению весовыми характеристиками, а простейшая конструкция дает возможность коррекции агрегатного состояния в самых широких пределах. И если вживую «шестьдесят девятого» можно видеть не так уж и часто, то на российском портале www.gaz69.ru наблюдается натуральный бум поклонения этому творению талантливого Григория Вассермана. Джипчик восстанавливают с сохранением полной аутентичности. Делают из него прогулочный внедорожник на отечественных узлах. Наконец, выращивают на его базе ни много ни мало прототипы, у которых от прародителя остается лишь внешность, да и то порядком подкорректированная. Ну а мы предлагаем вашему вниманию один из самых, на наш взгляд, уникальных проектов, воплотивший в себе очень смелые технические решения.
МУКИ ТВОРЧЕСТВА
Подобное использование далеко не всегда красит машину В оригинале джип выглядит прекрасно Ретро-привлекательность и неплохие внедорожные задатки — вот то, что подкупило в ГАЗ-69 человека, который потратил на машину два года своей жизни, и даже сейчас, продав джип, скучает по тому ощущению предстоящего водительского счастья, что испытывал столь долгое время. Так или иначе, но «Газик» сейчас принадлежит новому владельцу, а мы сделаем небольшой экскурс в историю возникновения и развития этой самобытной идеи.
Началась она с покупки ARO. Была, знаете ли, у румынской фирмы такая модель, внешне повторявшая «шестьдесят девятого» едва ли не до мельчайших подробностей. Брал его, между прочим, как «Газик», с удовольствием отмечая, что наконец-то попался более-менее «живой» экземпляр, даже еще сохранивший относительно целым родное лакокрасочное покрытие. И только неудачные попытки подкатить под раму военные уазовские мосты продемонстрировали, что у ГАЗа есть клон, которого в свое время копировали с конструктивными отхождениями от оригинала.
Мосты, конечно, в любом случае были бы установлены, если бы не всплывшее неожиданно объявление о продаже новой (!) рамы на ГАЗ-69. Съездил посмотреть, скорее, на удачу, а обнаружил на самом деле «вчера с конвейера». Купил, как говорится, «чтобы было». А чуть ли не назавтра увидел второе объявление — на этот раз о продаже кузова. Нового! Приобрел, уже ничуть не сомневаясь, что все это соберется воедино. Ну а третьим подарком Фортуны стала покупка «морды» (кузов-то продается так называемой «лодкой», без переднего оперения), что досталась опять же «в полиэтилене».
Минимум приборов, минимум органов управления. Несложно разобраться и просто управлять Бак пока номинальный. Скорее всего, он будет располагаться под задним свесом. А это пространство займет багажник Так поклонник ретро off-road`а стал обладателем машины с «гаражной консервации». Бывает же удача! Точнее, всего лишь шасси с мостами и рулевым управлением, которое предстояло сделать самодвижущимся.
Тут, наверное, хозяин пошел бы проторенной дорогой, в Интернете полно информации об установке на машину отечественных узлов-агрегатов. Но на глаза вовремя попалась заметка на сайте московской конторы «Автовентури», речь в которой шла о более глобальном, нежели все известные, случае тюнинга «шестьдесят девятого». Потрепанный под тентом «Газончик», оказалось, нес в своем чреве ниссановский TD27. С тех пор установка японского дизеля стала идеей фикс.
Что называется, приехали. Заднее правое колесо висит, а ГАЗ стоит. Обратите внимание на пространство между протектором и краем крыла — это и есть ход подвески. Вернее, его отсутствие Как раз в то же время иркутская СТО «Авторесурс» осуществила аналогичный проект с той лишь разницей, что японская дизельная «четверка» встала в моторном отсеке ульяновского микроавтобуса. Это, в сущности, предопределило место выполнения работ.
TD27, что попался в своей турбоверсии — выбор хоть и краеугольный, но не единственный в плане формирования будущей агрегатной концепции. По трансмиссии ведь были варианты. Например, японская коробка передач и отечественная, иначе родная «раздатка», которая, как известно, отличается шумом, низкоскоростными качествами, но внушительным передаточным отношением и возможностью более легкой через карданчик установки. Или «моноблок» made in Страна Восходящего Солнца, от которого вместо «пешеходной» на пониженных рядах тяги получаешь низкие децибелы и легковую скорость?
По размерам ниссановский моноблок значительно крупнее родных КП и РК, отчего задний кардан получился слишком коротким... Восемь рессор в пакете — для «Газика» слишком много Эта «механика» единственная из найденных, имеющая «правильный» вывод переднего кардана Не желая связываться с советскими еще понятиями о трансмиссионном комфорте, владелец выбрал вариант «все из Японии», с установкой которого, как выяснилось, есть свои довольно серьезные сложности. Дело в том, что вывод кардана вперед у японских раздаточных коробок осуществляется слева по ходу движения. Передний же редуктор в портальном уазовском мосту располагается справа. Трудно здесь сказать, как бы решалась эта проблема, если бы опять же не удача в виде обнаружения на разборке трансмиссионного блока от грузовичка Nissan Atlas, что, оказалось, имеет «отечественную» компоновку «раздатки».
Так, в общем-то, и закончилось составление по частям основных агрегатов будущего японо-советского гибрида. Чтобы описать теперь все муки их стыковки с узенькой газовской рамой и внедрения в «малолитражный», что иная багажная авоська, моторный отсек, надо, видимо, использовать ненормативную лексику. Ей-Богу, процесс получился не то, чтобы сложный, а даже во многом мучительный. Родная-то М20 движка объемом 2,1-литра компактна как современная импортная «полторашка». Во всяком случае, по ширине. TD27T же располагался в подкапотном пространстве как-то по свойски широко и вольно, требуя раздвинуть пределы аллигаторной «шестьдесят девятой» «пасти», чего хозяин, жаждавший сохранить стилистическую аутентичность «анфаса», категорически делать запретил.
Вот и упаковывался турбодизель в плотные объятия кузовной жести, будто раздобревший буржуй в тесную робу тощего советского колхозника. «За бортом» пришлось оставить главный цилиндр сцепления, место которому нашлось только под рулем. Справа налево по блоку приводимый в конечном варианте ручейковым девяточным ремнем перекочевал компрессор кондиционера, оставленный владельцем, естественно, не для того чтобы обдувать джиперские мощи, а качать 35-й размер «обуви». Не сразу дался монтаж ниссановского гидроусилителя, для нормальной работы которого пришлось комбинировать и внедрять оригинальный шланг высокого давления. Перед основным радиатором по причине катастрофического отсутствия места расположился жидкостный интеркулер. И электрический вентилятор, дополняющий штатный на вискомуфте, пришлось ставить один.
Да много еще чего вынуждены были изобретать «по месту», находя не занятые свободные уголки, подгоняя и в итоге устанавливая. Все-таки «шестьдесят девятый»— далеко не самый лучший внедорожник с позиции смены национальности его агрегата. Вот УАЗ, под чей капот становится даже заволжский V8, совсем другое дело. А тут... Например, отвергнутый лифт кузова привел к тому, что коробка передач и без того в тесном салоне образовала огромный горб, в районе педалей оставивший пространство лишь для миниатюрных дамских ножек, но никак не для джиперских грязевых сапожищ.
Работы по установке TD27T в крайне тесное подкапотное пространство ГАЗа были сложными и длительными, но в итоге турбодизель вписался, будто существовал здесь с самого начала выпуска машины По мнению специалистов «Авторесурса» вентилятор на вискомуфте не должен мешать преодолению бродов. Говорят, он должен просто остановиться Коробка, кстати, несмотря на свою «уазовскую мостовую адаптацию», вызвала еще одну проблему. Массив ее корпуса занял практически все свободное место от двигателя до моста, в результате чего задний кардан получился очень коротким и встал под острым, критичным для крестовины углом. Мастера металлическими клинышками под пакетами рессор были вынуждены разворачивать мост навстречу валу.
В теории все просто, но на практике... Потребовалось полгода, чтобы выполнить «пересадку сердца» и скомпоновать трансмиссию. А впереди еще маячила серьезная, очень серьезная работа с подвеской.
То, что вы видите на снимках, промежуточный вариант, обязанный своим появлением желанию хозяина, наконец, ездить и месить грязь. В проекте на нем не оставалось камня на камне. Весь рессорный фундамент, созданный с использованием уазовских компонентов, должен был покинуть рамную обитель, уступив место пружинной схеме с продольными рычагами от Hunter и пружинами, которыми должен был поделиться Crown.
Увы, два года генерирования идеи, вкладывания средств, ожидания сделали свое дело. Быть может, не остыл, но точно уже устал. Наверное, не видел конца и края, ведь надо было еще создавать подвеску, одевать кузов в приличный верх, работать над благоустройством салона. А тут коллега-джипер начал искушать приобретением его внедорожника, законченного и успешно используемого...
А ВЫ НА НЕМ ПО ПЛЯЖУ
Как говорилось выше, история уникального «шестьдесят девятого» на этом не закончилась. Его не утопили сгоряча в броде, не оставили пылиться в гараже или, не дай Бог, гнить под открытым небом. У машины есть вполне реальная и не такая уж, прямо скажем, низкая цена, которая определяется не одними деньгами. Новый владелец по достоинству оценил концепцию автомобиля и готов пойти на дальнейшее воплощение идей предыдущего хозяина. В своем, конечно, представлении. Ну а мы в свою очередь об этом когда-нибудь расскажем. Пока же прокатимся на том, что есть.
Даже без «мышц» силовых бамперов и порогов, но уже на 35-х Maxxis Mudzilla «Газик» выглядит бойцом. Не за великое социалистическое будущее, нет. Крутая внедорожная «резина» и, чего там греха таить, сочный рокоток турбодизеля рождают несколько иной образ, не вяжущийся с красными звездами на кокардах. Да, такого хоть сейчас в грязь по самое лобовое стекло. Судя по внешности, вывезет!
Если уж цилиндр сцепления пришлось переносить в салон, то воздушный фильтр избежать участи быть оставленным вне пределов моторного отсека ну никак не мог Педальный узел благодаря огромному моторному коробу заужен так, словно за рулем автомобиля должны ездить исключительно представительницы прекрасной половины off-road движения. Желательно в маленьких таких туфельках Но внешность, черт ее побери, обманчива. Крохотная в командирском варианте дверца не более чем мелкое по сравнению с тем, что ощущаешь позже неудобство. Просторное и высокое, как трон, водительское место книзу сужается в тесное ущелье. Мне с моим детским размером обуви да в кроссовках «в педалях» особо не жмет. Однако облепленные глиной бахилы рискуют заклиниться здесь намертво. Благо, рычаги педалей, на мой взгляд (нынешний хозяин так не считает), имеют оптимальную конфигурацию, благодаря чему ими довольно удобно управляться.
Рычаг коробки слегка сдвинулся к пассажиру, но все же остался под рукой. Тем не менее орудовать им надо с точностью ювелира, раскладывающего бриллианты по бешено дорогому колье. Миллиметр вправо, миллиметр влево и вещь необратимо испорчена. Иными словами, разгон приходится начинать сначала. И виновница здесь — третья передача. При том, что все остальные хоть и втыкаются совершенно без четкости, но все-таки втыкаются, в нее я самостоятельно не попал ни разу. И оба хозяина, и конструкторы машины сходятся во мнении, что кулиса коробки, созданная на основе москвичовской, требует коррекции с использованием импортных комплектующих. К тому же алгоритм по-японски развернут — первая от себя вперед и так далее.
А трогается-то ГАЗ-69 на турбодизеле даже с четвертой. Первая как «понижайка». Использовать ее, по всей видимости, надо только на бездорожье в составе демультипликатора. Во всех остальных случаях воткнул вторую и пыли себе потихоньку.
Потихоньку? Приблизительные полторы тонны веса на сто «турболошадок» — такому раскладу позавидуют иные внедорожные легенды, вроде Toyota Land Cruiser или Nissan Safari. Если назвать этот ГАЗ-69 шустрым, значит сильно покривить душой. Машина опровергает распространенное мнение о том, что настоящий проходимец обязательно должен быть медлительным с хорошей тягой на низах и «никакими» верхами. Пуляет «шестьдесят девятый» как не всякая легковушка, едва не срывая задние колеса в пробуксовку. А тянет... Тянет (жаль, нет тахометра) отлично и «снизу», и в «середине». Причем турбина никоим образом не выдает своего присутствия. Нет ни характерного свиста, ни подхвата. С самых холостых оборотов TD27T уверенно разгоняет не великий, прямо скажем, по массе «шестьдесят девятый», который в разгоне похож на небольшой заряженный автомобильчик. Правда, останавливается «Газик» уже как «товарняк». Барабанных тормозов на фоне серьезно увеличившейся энерговооруженности катастрофически не хватает. Более того, замедление даже не в пол происходит с уводом кормы в сторону. А вот привод педали опять же легковой, с хорошей прозрачностью и чуткой дозировкой по усилию. Джипу бы диски вкруг.
Из-за тесноты удалось установить лишь один электрический вентилятор Машина уперлась в небольшой бугорок, колесо — в арку К чести мастеров «Авторесурса» надо отметить, что им при использовании ульяновского рулевого редуктора удалось избежать основной уазовской болезни в виде бросков вправо-влево от прямолинейного курса. И лишь чересчур производительный ниссановский гидроусилитель нарушает рулевую идиллию. Что касается управляемости в целом, то сравнение тут также напрашивается больше с японскими джипами, нежели со стандартным «Газиком» или даже нынешним Patriot`ом. Низкий центр тяжести наделяет автомобиль ходовыми качествами, как у карта.
Впрочем, с этой спортивной машинкой ГАЗ-69 связывает еще одна общая черта. Негативная. У «шестьдесят девятого» отсутствует подвеска. Нет, рессоры и амортизаторы от «полста третьего» никуда не делись. Но простецкая схема ничем не сообщает о своем присутствии. Вообще! Несущественные шовчики на асфальте джип глотает исключительно за счет емкости своих «супербаллонов». А когда последние не в состоянии погасить толчок, внедорожник взбрыкивает, словно четырехногий дитя прерий. Полагаю, именно так, отталкиваясь задними копытами, мустанги сбрасывали со своего крупа незадачливых ковбоев. Хорошо, за руль держаться можно, и на заднем роскошном диване никто не сидит.
И все это происходит на асфальте. Короткий же участок лесной грунтовки проходится на сжатых зубах и в напряжении всех остальных частей тела. На гати, да даже просто на скоростном со ступняком гравийном допе или в болоте с его кочкарником «ковбой», уверен, покинет «седло».
И эта же особенность подвески делает дизельного «шестьдесят девятого» в его нынешнем виде не более чем пляжным автомобильчиком, которому противопоказаны сколько-нибудь серьезные вертикальные препятствия. На откровенно низеньком бугорке, который, трамбуя почву днищем, перемахнет, наверное, и «беззубый» «паркетник», ГАЗ-69 моментально поднял «ножку». Выглядело это как признание им полной off-road беспомощности. Я, признаюсь, не ожидал от него такой быстрой капитуляции. Думал, чуть поелозит, подергается, а он спасовал, будто заднеприводный седан. Честное слово, Toyota RAV4 или Honda CR-V, если не жалеть легко мнущихся порогов и охотно трескающихся бамперов, то место наверняка бы преодолели. А у ГАЗ-69, как выяснилось, ходы колес не то чтобы минимальны — они фактически отсутствуют. Усугубляется сие тем, что Mudzilla и спереди, и сзади на столь невысоком профиле начинает активно контактировать с арками, требуя прекратить подобные псевдовнедорожные эксперименты.
А ВМЕСТО СЕРДЦА...
На «домашнем» сайте «Газика» можно воочию видеть, насколько ребром ставится вопрос замены агрегатов. Точнее, даже агрегата, поскольку коробка передач и особенно «раздатка» требуют смены далеко не всегда. А вот двигатель... ЗМЗ-21 от соответствующей «баржи», на который владельцы «шестьдесят девятого» повально переходили еще в советские времена, не от хорошей жизни. Да и 24-й мотор тоже. Сейчас ЗМЗ и УМЗ, «снявшись с тормозов», предлагают массу вариантов для SWAP-тюнинга. И поклонники горьковского джипа пользуются этим моторным изобилием. Например, известны случаи установки в подкапотное пространство двигателей ЗМЗ-402, УМЗ-417 и даже 406-й установки с впрыском. Ничего не скажу о первых двух, но с последним «Газик» получает бешеный темперамент.
Также есть информация о том, что на ГАЗ ставят польский аналог М20 с микроавтобуса «Ныса». Говорят даже, что с ним джипчик приобретает динамические качества, лучшие, нежели будучи оборудованный его отечественным прародителем. Якобы поляки здорово поработали над форсировкой советского достояния. Из разряда «почти слухов» и эксперимент с оборудованием машины четырехлитровым агрегатом Jeep.
Но бензиновый двигатель, разумеется, не самая лучшая альтернатива родному мотору. Нормально не поплаваешь! Поэтому в Интернете активно обсуждается тема установки дизеля. По понятным причинам (маленькие размеры моторного отсека), вариантов последнего, принятых к рассмотрению, не так уж и много. В основном речь идет о японских «четверках» 3L, 2L-T и TD27. Две последние на «Газик» успешно установлены. До 3L у фанатов руки, видимо, пока не дошли.
Также обсуждаются возможности имплантации в ГАЗ-69 то маздовского 2,2-литрового R2, то какой-то вольвовской «бензинки» объемом 2,3 литра. Самый же интересный опыт — это скрещивание газовской ходовой с OM-617. Как удалось воткнуть пятицилиндровый мерседесовский атмосферный дизель мощностью от 80 до 88 л. с., осталось неизвестным. Автор поделился только тем, что пришлось изменять форму поддона картера и, естественно, маслозаборник. Также непонятно, какая с этим мотором использована трансмиссия.
И это, кажется, лишь начало глобального тюнинга по внедрению различных двигателей во чрево «шестьдесят девятого». Доступных агрегатов в мире много, и у каждого есть шанс стать движущей силой для раритетного, однако, столь привлекательного в разных ипостасях джипа.
И все же нельзя не признать, что из раритетного автомобиля, имя которого золотыми буквами вписано в историю всего советского и российского джипостроения, получился интересный образец глубокого агрегатного тюнинга. Пусть и с нюансами, требующими коррекции или переделки, однако, что для меня несомненно, достойный всяческого подражания. Ведь та же подвеска — всего лишь железо, по которому есть далеко не один компоновочный вариант (в том числе, из разряда опробованных), предоставляющий разные степени артикуляции мостов. Будем надеяться, что нынешний владелец (который уже принялся за работы) сможет доработать ГАЗ-69 таким образом, чтобы из него получился не просто проходимец «на уровне», но внедорожник, имеющий уникальные качества. База-то у машины для этого есть. МАШИНА ДОСТАЛАСЬ «СЫРОЙ»
Андрей Овсянников, нынешний владелец ГАЗ-69 — Сама по себе идея установки японского дизеля, коробки передач и «раздатки» на ГАЗ-69 великолепна. Довольно легкий джип, обладающий внушительной энерговооруженностью — это ли не рецепт покорения бездорожья в любом из его видов. Именно поэтому я обратил внимание на эту машину и приобрел ее. Приобрел, зная, что «шестьдесят девятый» придется серьезно перекраивать. В основном по подвеске. Внушительные пакеты рессор и амортизаторы от ГАЗ-53 — все это элементарно не работает. Даже в обычных дорожных условиях, когда кажется, что автомобиль лишен подвески. Трясет так, словно колеса жестко прикручены к раме. А на легкой по профилю «пересеченке» ГАЗ удивляет практически полным отсутствием артикуляции мостов. Ход колес таков, что «диагоналка» наступает в самых безобидных ситуациях. И самоблокирующиеся межколесные дифференциалы (которых, кстати, нет) здесь не панацея. Буду увеличивать ходы подвески. Этот процесс видится мне в установке штатных уазовских амортизаторов, малолистовых рессорных пакетов, возможно, от УАЗ-3160, и лифте кузова — в нынешнем виде 35-й Maxxis при сжатии попросту упирается в арки и крылья.
Не все нравится мне и в имплантации двигателя. Несмотря на то что установлен он достаточно качественно, отсутствие body lift`а привело к высоченному «агрегатному» коробу, сузившему пространство для ног в районе педалей. Вызывает вопросы расположение интеркулера турбины перед радиатором. Поскольку машина куплена недавно, не могу сказать, протягивают ли через него воздух два вентилятора. Да и работает ли, учитывая изгиб в некоторых местах его магистралей, сам промежуточный охладитель?
Кузов однозначно будет двухдверным, с каркасом безопасности внутри, печкой (ее тоже пока нет) и под тентом. В общем, предстоит большой объем работ, по окончании которого, думаю, ГАЗ-69 будет готов к off-road употреблению.
